从某种意义上来说，概念车所起的是电影预告片的作用，但是在国外，“大片”会接踵而至，而在中国，“电影”却大都没有了下文。

　　世界通行的概念车的开发，有两种思路，“品牌概念车”和“量产概念车”。前者堪比巴黎高级时装（Haute Couture），能够预示着下一季甚至几年后的流行，如2003年大众在法兰克福车展上推出Concept R，在它身上，我们可以看到大众家族日后的大U型格栅，看到POLO劲情劲取的前灯造型、看到许多车型纷纷仿效的保险杠设计。

　　而“量产概念车”，就如同成衣展上发布的成衣，它是即将推向市场的车型的样品，它不像高级时装在材质、设计上那么天马行空，而具有了“可穿性”和“可大批复制性”。它具有一定的前瞻性，但是凭企业目前的开发和制造实力，是完全可以实现量产的。

　　而国内厂商的概念车，似乎两者都不搭边。

　　一方面，国内的汽车产业还处于幼年时期，调查研究表明：一个年产30万辆汽车的汽车厂可以支撑汽车外形的研发，一个年产50万辆汽车的企业可以进入发动机研发领域，一个年产100万辆汽车的企业可以支撑汽车底盘的研发，而只有年产200万辆汽车才能达到具有开发宽系列产品能力。试看韩国汽车产业，在销量上已经成为强国，但是至今没有形成自己的风格，无论是现代，还是起亚，模仿的痕迹仍然很浓重，更何况中国企业呢？

　　在国内，合资企业往往没有自主开发的迫切需求，想要新车型只要向合资外方付一笔车型转让费就可以了，而合资外方也无意让中国伙伴来影响它们对未来的决策。而自主品牌，则大部分还在生存线上挣扎，它们追求的，是如何把目前的车造好，品牌延续及未来概念，还没有纳入他们的议事日程。

　　另一方面，国内的汽车产业仍然还是一个“未出师的学徒”，虽然它们可以在流水线上大批生产合格汽车，甚至可以天马行空地规划新车的设计图稿，但是却缺乏把它变成“成衣”的能力。奇瑞的V5是少数真正实现量产的中国概念车，但是众所周知，它请的是日本的设计公司。因此，“量产概念车”对于大部分国内企业来说，只是无本之木，无源之水。

　　中国的一些曾经名声大噪的概念车，如麒麟、鲲鹏，背靠强大的汽车企业，尚且没有机会变成量产车，更何况其它的企业呢？而且它们的样子，在当年也许还有几分新鲜，但是现在一看，仿佛已经隔世。所以中国概念车的作用，也都只是为一时宣传、“为概念而概念”了。

　　而本次上海大众推出的NEEZA，则让人们看到了中国概念车的最新探索。上海大众总经理陈志鑫曾经表示，以前德方对上海大众搞自主开发不放心，是因为那时上海大众的能力还没有完全达到要求。但是经过了近几年市场的变化，德国大众已经渐渐意识到，上海大众现在有这个能力了。

　　而上海大众通过领驭(领驭新闻,领驭说吧)也证明了自己有能力把握中国消费者的未来动向。因此，NEEZA的问世，不仅是上海大众研发能力的最有力的诠释，而且也是对他们市场敏锐程度的考验。当然，NEEZA也使中国概念车有了一个脚踏实地的根基，不再只是为了概念而概念。